過去幾年，曾經風光無限的中外汽車合資企業遭遇滑鐵盧。那么，這一現狀的成因何在？問題可能出在哪里？大家需要怎樣的反思？近期，本田汽車在華動作引發廣泛關注，也引起筆者的系列思考。
不得不說的是，作為汽車產業的觀察者，我一直認為，全球汽車企業屈指可數，而一家汽車企業的成功，至少要有半個世紀或歷經三代人的發展與歷練。以這樣的標準，本田汽車一直都是我比較認可和推崇的企業，而本系列思考只涉及其在華的發展路徑與利弊得失。為便于閱讀，每篇千字，文后有200多字的再思考。
上周發布的本田汽車第一季度（4-6月）財報顯示，公司經營利潤達4847.1億日元，凈利潤為3946.6億日元（約合人民幣193.03億元），同比增長8.7%。
形成鮮明對照的是，本田汽車在中國市場的表現并不樂觀。上半年，本田在華汽車銷量只有415906輛，同比下降21.5%。放在幾年前，本田兩家合資企業中的任何一家都能獨立完成。
不僅如此。
7月底，多家媒體報道：廣汽本田計劃10月關閉年產能為5萬輛的第四生產線；而東風本田計劃11月將年產能為24萬輛的第二生產線停產。至此，本田在華汽車產能由149萬輛下降為120萬輛。
2023年12月，本田汽車宣布，將解雇廣汽本田約900名合約工。
關閉生產線，解雇“合約工”，本田汽車來華合資合作近30年都是第一次。那么，話題重又回到20年前，一家跨國公司是否該設立兩家合資企業？
1998年5月7日，在廣州花園酒店舉行了廣州本田有限公司、東風本田發動機有限公司合同、章程簽字儀式。筆者有幸見證這一場面，更見證本田汽車在華步入快車道。
2002年至2003年，本田汽車在華發展進入關鍵期。一邊是廣州本田的產能翻番到12萬輛；具有“開路先鋒”意義的第六代雅閣，垂直換代后一車難求；后續的MPV車型——奧德賽、經濟型轎車——飛度也相繼登場。
另一邊則是《東風汽車公司、本田技研工業株式會社關于利用武漢萬通汽車有限公司進行新四輪整車事業合作協議書》在日本簽署（2002年11月18日）；東風本田汽車（武漢）有限公司合營合同及章程簽字儀式在北京舉行（2003年7月6日）；東風本田汽車（武漢）有限公司掛牌（2003年7月16日）。
對于本田汽車在華組建兩家合資企業，當時就有不同聲音。一位曾經常駐北京的前本田駐中國首席代表對筆者說，我認為，還是應該先把廣本做大做強，否則，本田在中國不就是兩家中小企業了嗎？
一語成讖。過去20年，即使是在高速增長的巔峰時期，本田兩家合資企業也只能短暫性勉強躋身前十，現又跌至第17、第18，妥妥地兩家中小企業（見下表）。2023年，兩家合資企業的銷量已倒退到8年前（2016年），在全部乘用車企業中的排名倒退回到十年多前。
據1994年《汽車工業產業政策》第二十九條：“外國（或地區）企業同一類整車產品不得在中國建立兩家以上的合資、合作企業。”這一方面是對當時已成既成事實的大眾汽車在華兩家合資企業的追認，另一方面也是對其他跨國公司的限制?？吹酱蟊妰杉液腺Y企業如日中天，后來的汽車企業紛紛開始自己的“浪漫”。本田汽車也未能免俗，在廣汽本田尚未做大之時，迅速牽手東風集團，生生地把兩家合資企業做成高不成，低不就的中小企業。
一點警示：大眾在華的成功，一是其先發優勢，同期競爭對手較少，有實力的更少；二是旗下品牌眾多、車型豐富，可以引進不同品牌的各系列車型。而其他跨國集團大多只有一個品牌，產品系列簡單，根本無法滿足兩家合資企業“上量”。如本田能夠走量的只有雅閣、思域、飛度和CR-V等幾款車型，甚至其高端品牌謳歌也敗走麥城?？梢?，東施效顰的結果，要么做成中小企業，如本田、豐田、現代-起亞的合資企業；要么卷鋪蓋走人，如鈴木、三菱……試問長安鈴木、昌河鈴木，還有東南三菱、廣汽三菱何在？